Según The New York Times, se estima que 3,4 millones de kilogramos de basura son generadas cada día en las actividades de la aviación en Estados Unidos. Mientras que el Consejo de Defensa de Recursos Naturales, un grupo de defensa del medio ambiente, dice que 75% de que esa basura es reciclable, pero ha encontrado que sólo 20% llega a un centro de reciclaje. Las cifras del Consejo son de 2006, pero son las más recientes y los procedimientos de reciclado varían según la aerolínea y el aeropuerto.

Los programas ambientales de la industria de la aviación en Estados Unidos involucran a muchas entidades: aeropuertos, municipios, empresas privadas de manejo de residuos y agencias federales. Como resultado, cada uno de los 552 aeropuertos comerciales del país tiene su propia forma de tratar los residuos. Continental Airlines, por ejemplo, ha estado reciclando aceite, anticongelante y otros productos de mantenimiento de aeronaves durante dos o tres años. Recientemente inició la recogida a bordo de botellas, latas de aluminio y cajas de cartón.

El Aeropuerto Internacional de Oakland, en California, comenzó a separar papel, cartón y botellas en la basura en 2003. Desde que añadió los restos de comida a la lista en 2004, maneja 455 toneladas al año, evitando que 37% de sus residuos termine en vertederos. El aeropuerto también ha reducido a la mitad el número de recolecciones de basura cada mes, ayudado en parte por un nuevo restaurante que utiliza recipientes de comida biodegradables.

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Ayer compartimos con vosotros el cálculo, hecho por un redactor de The Guardian, según el cual viajar en avión en clase Business implicaba una huella ecológica -emisiones de CO2- mayor que volar en clase económica. Insistimos en que el cálculo era rudimentario, pero que parecía tener sentido. Y así lo ha hecho, al menos para el ministerio de relaciones exteriores del Reino Unido, pues sus embajadores en adelante viajarán en clase económica.

¿Estarán contentos con esta decisión los embajadores y embajadoras del Reino Unido en todo el mundo? Seguro que a los que están destinados en alguna ciudad del oeste de Europa no les importará demasiado. Los que residen un poco más allá, sin embargo, quizá no estén tan satisfechos, pues la medida aplica para todos los vuelos de menos de cinco horas de duración.

Algunos no encontrarán simpáticos a los hermanos David y Edward Miliband, secretario de Estado para asuntos exteriores el primero y, oh casualidad, para energía y cambio climático el segundo. Con esta iniciativa, la cancillería británica se une a la campaña 10:10, un movimiento contra el cambio climático que, de acuerdo con The Guardian, ha ganado mucha fuerza en el Reino Unido.

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¿De qué depende cuán profunda es la huella de CO2 -o huella ecológica- que deja cada viaje en avión? Del modelo del avión, de la distancia recorrida, de cuántos asientos están vacíos, de cuánto equipaje ha sido facturado. Y de la clase en la que se viaje. De acuerdo con The Guardian, viajar en clase económica emite menos CO2 porque maximiza el número de pasajeros que cada vuelo puede transportar. Es decir, mientras más lujoso su vuelo, más ecológicamente puede sentirse.

Duncan Clark ha hecho las cuentas. Tomó con referencia el plano de un 747 y calculó el área de los diferentes bloques de asientos basándose sobre la longitud estándar de un 747 de poco más de 70 metros. Resultado: clase ecómica, 0,66 metros cuadrados por asiento. Business, 2,3 metros cuadrados por asiento. Primera clase: 3,6 metros por asiento. De acuerdo con estas cuentas, más bien rudimentarias, en un viaje de larga distancia la diferencia de la huella de CO2 entre la clase más barata y la más cara es significativa.

La diferencia, según Clark, disminuye un poco si se toma en cuenta que un metro cuadrado de la clase económica lleva más peso que un metro cuadrado de la clase business, y más peso significa más consumo de combustible. Pero -y añado yo otra variable a este, insisto, rudimentario análisis- hay que considerar que a los pasajeros de Business y Primera se les permite llevar más equipaje que a los de clase económica.

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Investigadores alemanes han descubierto que las personas que están expuestas al ruido de los reactores de los aviones tienen un riesgo significativamente mayor de sufrir accidentes cerebrovasculares, hipertensión arterial y enfermedades cardíacas que quienes no están expuestas. Según el estudio inédito, encargado por la Agencia Federal de Medio Ambiente de Alemania, los hombres que están expuestos al ruido de los reactores tienen un riesgo 69% mayor de ser hospitalizados por enfermedad cardiovascular.

Por su parte, las mujeres que viven en zonas bajo la trayectoria de los vuelos registran una tasa 93% más alta de hospitalización por problemas cardiovasculares, en comparación con sus homólogas en las zonas residenciales no expuestas a tanto ruido. El estudio encontró que las mujeres que están expuestas al ruido de los reactores (de alrededor de 60 decibelios) durante el día tienen 172% más probabilidades de sufrir un derrame cerebral.

El informe, que se publicará en enero, se basa sobre el análisis de los datos de las aseguradoras de salud pública que fueron extraídos de encuestas aplicadas a más de un millón de alemanes con 40 años y más, que viven cerca del aeropuerto que sirve a las ciudades de Colonia y Bonn Airport en Alemania occidental. Eberhard Greiser, profesor emérito de epidemiología en la Universidad de Bremen, resume así los hallazgos: vivir cerca de un aeropuerto es nocivo para la salud.

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Según el Estudio de Factibilidad para una Copa del Mundo de la FIFA 2010 Carbón Neutral, encargado por los gobiernos de Sudáfrica y Noruega, la Copa del Mundo de fútbol que se celebrará el año que viene en el país africano generará 2,75 toneladas de emisiones de carbono, uno de los mayores impactos ambientales de cualquier evento deportivo en la historia. Las principales causas de tanta emisión de CO2 son las grandes distancias entre las ciudades anfitrionas y la falta de una infraestructura de transporte menos contaminante.

Quienes han elaborado el estudio estiman que las emisiones de dióxido de carbono serán de 896.661 toneladas. Otros casi dos millones de toneladas adicionales se producirán en los viajes de los aficionados desde y hacia los lugares de los partidos. Así, la huella de carbono de la Copa Mundial será, vaya ironía, la mayor de cualquier acontecimiento importante que tenga el objetivo de ser neutral para el clima.

Sudáfrica es un país enorme, por lo que jugadores, dirigentes y aficionados se verán forzados a recorrer grandes distancias entre las nueve ciudades que acogerán los 64 partidos. El sistema de transporte de Sudáfrica no se lleva precisamente la palma en cuanto a ecología. En las ciudades se utilizarán muchos vehículos alquilados o autobuses, a falta de metro o tranvía.

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En un fantástico post de hace meses, nuestro compañero Ignacio nos informaba acerca del primer avión solar que pretendía dar la vuelta al mundo. Se trataba, se trata, del Solar Impulse. He aquí dos vídeos de las primeras pruebas realizadas en Suiza en la pista de despegue con este aeroplano propulsado, únicamente, por la energía del sol: cero combustible.

El Solar Impulse pesa aproximadamente como un coche utilitario y sus alas tienen una envergadura similar a la de la mayoría de aeronaves comerciales. Eso sí, la diferencia es que sus alas están cubiertas por 11.628 células solares gracias a las cuales son propulsados sus cuatro motores eléctricos.

Pero ojo, no quiero desilusiones: en los vídeos que encontraréis tras el salto no se ve al Solar Impulse volando (todavía), sino sólo alcanzando los 10 nudos de velocidad en pista para probar su estabilidad y capacidad de frenado. Para la próxima semana se espera doblar esa velocidad hasta alcanzar velocidad de despegue y realizar cortas cabriolas puntuales en el aire. ¿Qué cuando volará por primera vez de verdad? A principios de 2010. Seguiremos informando.

Continuar la lectura: Vídeos de prueba de pista del avión Solar Impulse

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Los activistas de Plane Stupid creen que tenemos un problema: estamos volando demasiado. En aviones, por supuesto. Y ese uso exagerado de este medio de transporte está cambiando el clima de la tierra. Un vuelo europeo promedio produce más de 400 kilogramos de gases de efecto invernadero por pasajero, es decir, el peso de un oso polar adulto. A veces es difícil poner la cifras en contexto, así que Plane Stupid ha dado con una forma gráfica de hacernos entender lo que esos 400 kilogramos representan: osos polares, decenas de ellos, caen desde el cielo y chocan violentamente contra las calles de la City londinense.

El vídeo, que se exhibe sólo en cines, ha levantado todas las ampollas que se esperaban. Aunque creo que no es todo lo sangriento que podría ser, Plane Stupid ha elevado un grado más su reputación de vehemencia excesiva en la defensa de sus ideas. Su principal blanco es la ampliación del aeropuerto de Heathrow, pero ataca a la industria de la aviación en general. ¿Recordáis la foto de un activista vertiendo crema de color verde sobre el Secretario de Negocios del Reino Unido? Plane Stupid.

Daniel Kleinman, director británico de comerciales y vídeo clips responsable de la realización del anuncio, sin duda ha marcado un hito en su carrera. Leo Murray, vocero de la organización, ha declarado al diario The Telegraph que este anuncio es justamente el tipo de mensaje que golpea a la gente, necesario para hacerla pensar sobre las consecuencias de los vuelos de corto recorrido. Os dejo el vídeo después del salto. Pensad en los osos polares la próxima vez que subáis a un avión.

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La Asociación Internacional para el Transporte Aéreo (IATA según sus siglas en inglés) anunció hoy en Nueva Delhi, India, que aprobará el uso de agrocombustibles o biocarburantes en vuelos comerciales el año que viene, en 2010. El objetivo, reducir las emisiones de CO2 de la industria aeronáutica, una de las más contaminantes del mundo y cuyas emisiones son las que más crecen anualmente en la actualidad.

A nivel burocrático, según Paul Steele, responsable máximo de las inciativas ambientales de la IATA, se empezará con la certificación de los agrocombustibles para la aviación comercial a finales del año que viene. Esta certificación será el primer paso para que, a nivel financiero y de inversiones, se asegure la viabilidad y futuro de los agrocarburantes de alta calidad para la aeronáutia. Lo cual, se espera, animará a las empresas a desarrollarlos.

La IATA calcula que el uso de biocombustibles en la aviación podría reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 80% (cifra que personalmente me parece una exageración) y ahorrar 600 kilogramos de emisiones por vuelo en un avión Boeing 747-400. La idea es, según Steele, separar el crecimiento del tráfico aéreo del aumento proporcional asociado a ello de emisiones de CO2.

Continuar la lectura: IATA aprobará uso de agrocombustibles en aviones comerciales en 2010

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Hemos tratado diferentes estratagemas que las compañías aéreas están actualmente estudiando para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de sus vuelos. Pero ninguna tan absurda como ésta: la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) está experimentando con una nueva política que consiste en pedir a los pasajeros que orinen antes de subir a bordo. La idea es reducir peso y, con ello, el CO2 que genera el avión.

En realidad, honestamente, tengo mis dudas acerca de la veracidad de la noticia. Pero es demasiado divertida como para correr el riesgo de ponerme a investigar, descubrir que es falsa, y perder así la oportunidad de comentar algo tan gracioso. Sé que me entienden.

Bueno, la cosa va así: en las puertas de embarque, la aerolínea ha dispuesto a personal cuya misión es preguntar a los pasajeros si gustarían de pasar por el baño para aliviar su vejiga antes de volar. Por favor, ¡yo quiero ese trabajo en mi currículum! “Señora, señor, ¿tienen pis? Sírvanse ir al reservado, por favor”.

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Al parecer, Finnair está empapelando las ciudad inglesas con una campaña de mercadeo: volar a Asia con nosotros es más rápido y más inteligente desde el punto de vista ecológico. Si se quiere ir a Asia, desde Londres salen vuelos a las principales ciudades de ese continente, así que cuesta ver la inteligencia ecológica en añadir un vuelo extra a Helsinki. ¿Estamos ante un caso de greenwashing?

Fred Pearce, autor de The Last Generation: How nature will take her revenge for climate change y columnista de medio ambiente del diario inglés The Guardian, ha hablado con la vicepresidenta de desarrollo sostenible de la compañía finlandesa y la explicación ha sido esta. En primer lugar, Helsinki está en ruta directa a gran parte de Asia.

A esto se puede argumentar que la mayoría de los vuelos que parten, por ejemplo, de Londres, pasan sobre Helsinki, así que no hay necesidad de añadir un despegue y aterrizaje extra. La respuesta de la compañía: interrumpir el viaje –es decir, hacer escala en Helsinki- hace que los aviones carguen menos combustible. ¡Ajá! Pearce ha encontrado el punto flaco de la publicidad.

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Científicos australianos se han inspirado en el vuelo de las abejas para diseñar un avión no tripulado, consiguiendo aeronaves capaces de ver por sí mismas vuelen rápido y bajo en terreno peligroso.

Parecen avioncitos de juguete, y da miedo sólo pensarlo, pero sus inventores aseguran que están hechos con una revolucionaria tecnología que podría usarse para diseñar aviones de pasajeros. ¿Y qué tienen de especial estos aviones? Según el equipo del Queensland Brain Institute que los ha diseñado, sus sistemas de control le permiten funcionar en todo tipo de paisaje, a pesar de tener un pequeño cerebro, como las abejas:

Una de las dos innovaciones, que se presentarán en la Conferencia Internacional de Robótica Inteligente que se celebrará en San Luis (USA) del 11 al 15 de octubre, proporciona una visión estéreo que permitir a las aeronaves detectar obstáculos en vuelo muy bajo. Por su parte, la otra controla la capacidad del avión de ver el horizonte, y todo ello con un bajo costo gracias a tecnologías eficientes.

Aviones inspirados en abejas, que pueden ver por sí mismos

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El ejército alemán ha identificado una serie de proyectos de parques eólicos como una amenaza para la seguridad nacional de Alemania, debido al temor de que los aerogeneradores en marcha puedan interferir en sus sistemas de radar. Por ello ha puesto en marcha una investigación sobre el impacto de un proyecto de aerogeneradores previstos para la zona costera del Norte de Alemania –un proyecto por valor de 1,5 billones de euros- mientras investiga su impacto sobre la defensa del espacio aéreo.

Pero los ecologistas y la agencia de energía renovable alemana han desestimado estas objeciones y responden que los militares deben modernizar sus radares en lugar de bloquear proyectos de energía. El argumento del ejército es que los radares no pueden detectar qué sucede detrás de las nuevas turbina de viento, razón por la que niegan dar su aprobación a la instalación del parque eólico. El grupo medioambiental DUH dice que este argumento no es verosímil.

La canciller alemana Angela Merkel ha querido presentar a su gobierno como un líder mundial en la lucha contra el cambio climático, especialmente antes de la cumbre COP15. Sin embargo, Alemania sigue siendo el sexto emisor mundial de gases de efecto invernadero.

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