Los grandes buques de carga modernos, también conocidos como portacontenedores, son más lentos hoy en día que los veleros del siglo XIX. El motivo: la recesión y el precio del combustible obligan a recortar gastos reduciendo la velocidad y, por extensión, el consumo.

Dos años atrás, ante el panorama que se presentaba y ante las presiones por reducir las emisiones de CO2, muchos armadores decidieron adoptar políticas de ahorro de combustible que llevaron a reducir la velocidad de los buques de transporte de 25 nudos a 20 nudos. Pero muchas empresas han ido más allá, reduciéndola a 12 nudos.

Total, que los barcos de vela que navegaban en el siglo XIX iban más rápidos que los portacontenedores de hoy: en la década de 1850, los veleros solían ir a una velocidad de entre 14 y 17 nudos, algunos llegaban hasta los 22 nudos.

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Docenas de buques militares viejos yacen postrados, como bolas de naftalina, en un canal al noreste de San Francisco, algunos están allí desde la guerra de Vietnam. Son grandes armatostes de metal, tan grandes como inocultables. Durante décadas han despertado la ira de muchas organizaciones. Pero, después de largas disputas legales, el gobierno federal de Estados Unidos aceptó éste miércoles eliminar la flota para el 2017.

Como parte de un acuerdo con grupos ecologistas, la Administración Marítima dijo que eliminaría 52 buques obsoletos -apodados como la Flota Fantasma- que están ubicados entre la Bahía de San Francisco y el delta del río Sacramento-San Joaquín. Unos cinco fueron extraídos en noviembre del año pasado.

La agencia planea deshacerse de los 25 peores en menos de 3 años. Y el resto de la armada en descomposición será removida de la bahía de Suisun en septiembre de 2017. El gobierno dice que es probable que la mayoría de los buques serán remolcados fuera de la bahía y reciclados como chatarra.

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Poco más de un año después de que varios investigadores temían una caída preocupante de la población de Orcas, el número ha repuntado en el noroeste de la costa estadounidense, en el estado de Washington, con seis nuevos nacimientos. A pesar de que la evidencia científica es escasa, algunos expertos creen que el baby boom de las Orcas podría deberse a que la dieta de los cetáceos mejoró sustancialmente gracias al salmón, uno de sus platos favoritos.

El Center for Whale Research indica que en 2008, ocho orcas de la población residente del sur de Washington y el suroeste de la Columbia Británica desaparecieron, entre ellas dos hembras en edad reproductiva y una vieja matriarca del grupo. Con sólo un sobreviviente entre los nacidos ese año, el total de la población disminuyó a 82. En su momento los investigadores se alarmaron. Pero para el 2009, no se reportaron muertes y cinco criaturas recién nacidas fueron vistas, dando un total de 87 orcas. El sexto nacimiento ocurrió el 3 de enero y fue observado cerca de Seattle.

Howard Garrett, director de la Orca Network, afirma que el alimento de los cetáceos ha sido determinante en esta fecundidad. Las ballenas comen mucho salmón, especialmente el salmón real, el más grande y probablemente más sabroso de las especies del Pacífico. Los salmones Chinook son considerados como especie amenazada o en peligro de extinción en varios cursos de agua del noroeste, incluyendo Puget Sound y el río Columbia. Desafortunadamente, las ballenas son muy exigentes a la hora de comer y éstos peces pueden constituir el 80% de su dieta.

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El bote de alta tecnología Ady Gil, embarcación bandera de la Sea Shepherd Conservation Society en su lucha contra la caza de ballenas, colisionó hoy con el ballenero japonés Shonan Maru cerca de la Bahía Commonwealth, en la Antártica, mientras intentaba impedir que llevase a cabo la cacería. Colisión es el verbo usado en la mayoría de los titulares sobre el suceso. Sin embargo, después de haber visto el vídeo del mismo, opino que el ballenero arrolló al bote con toda la intención.

Los seis miembros de la sociedad conservacionista que estaban en el bote han sido rescatados, pero el bote ha quedado inoperable. El uso de cañones de agua de alta potencia contra los botes de los grupos conservacionistas, como el usado por el Shonan Maru para repeler al Ady Gil, son cada vez más comunes cuando comienza la temporada de caza de ballenas. Por parte de los conservacionistas, las técnicas de saboteo incluyen últimamente hasta el lanzamiento de cuerdas sobre las hélices de los balleneros.

Cada verano austral, la flota ballenera japonesa se dirige a la Antártica a la caza de ballenas bajo el argumento de que se trata de un programa científico promovido por el Instituto de Investigación Cetácea. Dicho instituto ha dicho que su flota fue atacada por el Ady Gil, poniendo en peligro las vidas de la tripulación. Os dejo el vídeo después del salto.

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Los países que administran la Antártida podrían pronto imponer un nuevo código de control muy estricto sobre el número de barcos que navegan por los océanos del sur, así como sobre la cantidad de pasajeros que transportan, y el tipo y cantidad de combustible que utilizan. El objetivo es reducir el número de buques que transportan turistas a la región, a través de exigencias como que los cascos de todos los buques tengan reforzamiento para resistir el hielo y que no utilicen combustible pesado.

En una reunión en la capital de Nueva Zelanda, Wellington, un grupo conformado por expertos comisionados por los países signatarios del Tratado Antártico -la principal herramienta para la gestión del continente- y por la Organización Marítima Internacional, está discutiendo planes para imponer un código obligatorio, un Código Polar, para controlar a todos los barcos que navegan por la región.

El código establecerá normas para el diseño de una amplia gama de equipos de seguridad para los barcos, sus operaciones y la formación de la tripulación para la navegación por el hielo, medidas necesarias para limitar los accidentes en la región, donde las tormentas de aguanieve, las nieblas y los fuertes vientos representan un gran peligro para los barcos. Un derrame de combustible u otro tipo de accidente en la región tiene un impacto negativo inmediato sobre la vida animal autóctona.

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Sólo emite vapor de agua y se desliza en silencio a través de los viejos canales de Amsterdam. Es tan sólo un barco más en la ciudad, otra embarcación de la flota que entretiene a los turistas, pero a su vez es un barco único. El Nemo H2, que puede transportar a unas 87 personas, es la primera nave de su tipo diseñada específicamente para funcionar con hidrógeno y oxígeno, sin producir gases contaminantes.

En una ciudad como Amsterdam, dónde las embarcaciones realizan un promedio de 125 viajes por día, esto es un asunto importante, según afirma el director del proyecto, Alexander Overdiep.

Desde la primavera del próximo año, los visitantes tendrán la opción de un viaje Crucero libre de CO2, tan sólo por un euro adicional al precio de los viajes convencionales. Además, este euro extra se destinará a nuevas investigaciones sobre tecnología para la reducción de emisiones de carbono.

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La Guardia Costera de Estados Unidos ha anunciado hace pocas horas que ha recibido la alerta del choque de dos barcos, entre ellos un buque petrolero, en el Golfo de México, 40 millas frente a las costas del estado de Tejas. Como consecuencia de este accidente, se han derramado 18 mil galones de petróleo.

Se trata de un buque tanque de 820 pies con bandera de Liberia, llamado Krymsk. Éste colisionó con un buque de suministro mar adentro, el AET Endeavor, y en la colisión se produjo una abertura en el casco de uno de los dos tanques del Krymsk.

Una fuente de la industria de refinación estadounidense dijo que le habían dicho que el combustible derramado era para buques. Un comerciante de crudo en efectivo dijo que la colisión se produjo lo suficientemente lejos en alta mar como para no afectar el tráfico normal de petroleros cerca de la costa del Golfo.

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Un enfoque científico muy particular se está desarrollando para ayudar al estudio del fenómeno del cambio climático. Se trata del UK Colonial Registers and Royal Navy Logbooks, un proyecto conducido por la Universidad de Sunderland y que consiste en el análisis de los registros coloniales del Reino Unido y su Armada Real, incluyendo aquellos hechos por el Capitán James Cook y Charles Darwin, con el objetivo de llenar los vacíos de información que existen sobre la historia reciente del clima del planeta.

El equipo de investigación ha transcrito y digitalizado cerca de 300 bitácoras de navegación de buques ingleses del siglo XVIII. Los informes meteorológicos, concienzudamente detallados, realizados por grandes exploradores como el capitán James Cook y Charles Darwin, ya han revelado evidencias de que el cambio climático no está siendo tan brusco y repentino como se cree.

Hay cartas de navegación que marcan temperaturas en el océano Ártico no muy distintas a las actuales. Cada una contiene información meteorológica precisa con mediciones diarias e incluso a veces con cambios de temperaturas por hora, velocidad del viento, presión atmosférica y formación de hielo.

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El hielo en el océano Ártico ha comenzado a expandirse lentamente después de un deshielo estival tan dramático que permitió a buques probar una nueva ruta marítima pasando por el norte de Rusia. Ola Johannessen, director del Nansen Environmental and Remote Sensing Center, en Noruega, cree que se ha superado la zona de hielo mínima de este año, a juzgar por las imágenes de satélite que indican un aumento pequeño en la zona de hielo.

Como recordaréis, el deshielo permitió buques comerciales probar una ruta a lo largo de la costa de Rusia por primera vez. Dos buques alemanes entregaron equipo industrial traído desde Corea del Sur en el puerto siberiano de Yamburg la semana pasada.

Al final del verano Ártico, en septiembre de 2007, el hielo se contrajo a la superficie más pequeña vista desde que los satélites de vigilancia comenzaron a registrar estas imágenes a finales de 1970. El mínimo que se registró en 2009 es el tercero más pequeño detrás de 2008 a poco menos de 5 millones kilómetros cuadrados.

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En mayo de este año los países del Pacífico propusieron que todos los caladeros situados en aguas internacionales de este océano se cerraran a la actividad pesquera. Y es que esta área es, precisamente, el último refugio para el atún, especie que ha visto gravemente mermada su existencia en otros puntos del globo. Así que todo parece indicar que el próximo año esta región de alta mar será cerrada a los buques que practican la pesca de cerco. Pero los grupos ecologistas van más allá y exigen que la prohibición se extienda a cualquier técnica pesquera y piden al resto de naciones que respeten los deseos de las naciones del Pacífico.

La exigencia está justificada pues ante el agotamiento de otros caladeros y la necesidad de seguir faenando, los pesqueros tanto de Estados Unidos como de países asiáticos o de la Unión Europea se están dirigiendo cada vez en mayor número al único lugar del planeta donde el botín de atunes aún es abundante: el Pacífico. No son tontos, se dan perfecta cuenta de que, al igual que sucedió en las latitudes de donde provienen, aquí también terminará sucediendo lo mismo, pero a las empresas les aprieta la cuenta de resultados y los pescadores tienen familias que cuentan con sus ingresos ¿Confían ciegamente en que las poblaciones de atunes se habrán renovado en los lugares que han dejado atrás cuando se agoten las del Pacífico?

Así que, visto lo visto, el Esperanza, uno de los barcos de la flotilla de Greenpeace, zarpó hacia aguas internacionales del Pacífico para descubrir que las sospechas eran fundadas. El pesquero surcoreano Oryong 717, que cuenta con licencia para pescar en las aguas de Kiribati, estaba faenando fuera de su zona. El Esperanza se acercó a la línea de anzuelos que había lanzado al océano confiscándolos y devolviendo al agua la pesca del día. La acción dio paso a una negociación tras la que los activistas de Greenpeace devolvieron el instrumental de pesca requisado a los coreanos y estos detuvieron su pesca en aguas internacionales.

Continuar la lectura: Un barco de Greenpeace patrulla el Pacífico en defensa del atún

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Dice el refrán que No hay mal que por bien no venga. Pero hay males que no compensan el bien que causan. Por ejemplo, puede parecer una excelente noticia que la ruta marítima entre Corea del Sur y Holanda se haya reducido en tres mil millas náuticas y diez días de travesía por lo que conlleva de ahorro de combustible. Pero si este hecho positivo está provocado porque el hielo del Océano Ártico se hace cada vez más fino y desaparece debido al calentamiento global pues la cosa cambia, ¿no?

Los datos enviados por los satélites de la NASA lo dejan claro: el hielo se retira en verano y el Ártico se calienta más y más. Un efecto que se explica por el aumento de las temperaturas -las más altas en el Polo Norte en los últimos dos mil años- ligado a la emisión de gases de efecto invernadero. Y como no se trata de la Antártida, es decir, un continente con tierra firme, pues el antes temido Océano Ártico va camino de convertirse en una ruta marítima habitual para el tránsito de mercancías. Por supuesto, los empresarios del ramo, atentos a cualquier oportunidad de negocio, se han lanzado a abrir una ruta que reduce costes y tiempo.

La compañía que ha roto el hielo –es una frase hecha pues no hay hielo que romper- ha sido la alemana Beluga Group. Dos de sus buques (el Fraternity y el Foresight) tenían que transportar varias decenas de contenedores y sendas turbinas de gas a centrales en construcción, una en la bahía de Ulsan (Corea del Sur) y la otra en Surgut (Rusia). En otras circunstancias lo habrían hecho navegando a través del Canal de Suez hasta el Mediterráneo porque el paso del Noreste era una vía impensable. Pero, llegados a este punto, los cargueros teutones (y su carga de más de tres mil toneladas) pusieron rumbo al norte escoltados por dos barcos rompehielos cuya presencia fue innecesaria: No había apenas hielo que atravesar.

Continuar la lectura: El cambio climático permite abrir la Ruta Ártica que une Europa y Asia

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No, no vamos a hablar de David Cal ni de Beatriz Manchón ni de Emilio Merchán ni de ninguno de los participantes en los Campeonatos del Mundo de remo y piragüismo que terminó hace unos días en Canadá. Pero si estos deportistas luchan contra el cronometro y sus competidores, Marcel Syron y Cameron Holm lo hacen contra los residuos sólidos urbanos a bordo de su embarcación, construida a base de botellas de plástico.

Ni diez, ni veinte, hasta seiscientas botellas tuvieron que recolectar Marcel y Cameron para rematar su flamante navío, al que han llamado Boatle (juego de palabras que combina botella y barca). Este dúo de marinos, ya al borde de la treintena, se dio cuenta de que el asunto del reciclaje no era un tema menor en Londres. Lo que la gente veía como un problema, ellos lo han convertido en un recurso. Tras dedicar, durante seis meses, sus fines de semana a trabajar en un singular astillero, la idea tomó forma y se ha convertido en una toda una embarcación, con un peso cercano a los ochenta kilos y cuatro metros de eslora.

Los dos amigos insisten en que no son constructores de barcos sino que le han echado imaginación al asunto, pero el caso es que las pruebas que han realizado hasta ahora han sido todo un éxito, tanto en canales como en el mar (concretamente en Brighton). Con estas apariciones públicas su popularidad ha crecido entre los londinenses y han decidido afrontar un reto mayor: Cruzar el Canal de la Mancha. El próximo dos de septiembre es la fecha elegida para atravesar los cincuenta kilómetros que separan las costas británica y francesa.

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