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Nissan Leaf, elegido Coche del Año 2011 en Europa

publicado el Ana

Automóvil modelo Nissan Leaf

Este coche atrae las grandes noticias. Ya fue presentado por todo lo alto, coincidiendo con la inauguración de la nueva sede de Nissan, trasladada desde Tokio a una torre de 22 pisos en Yokohama, la ciudad donde nació la empresa. Ahora, poco más de un año después, vuelve a estar en la cresta de la ola: acaba de ser elegido como Coche del Año 2011 en Europa, superando a otros grandes finalistas como Alfa Romeo Giulietta, Citroën C3 y DS3, Dacia Duster, Ford C-Max, Opel Meriva y Volvo S60.

Leaf es el primer coche eléctrico de la marca japonesa Nissan y, por lo visto, su creación no pudo ser una idea más feliz. Según el jurado, el premio lo ha merecido por sus características ecológicas, que no disminuyen sus prestaciones, similares a las de los coches convencionales. Esto, es decir, lograr algo así como la cuadratura del círculo, lo ha proclamado vencedor, por delante de 40 automóviles convencionales.

El jurado de este galardón está compuesto por 57 periodistas del motor de 23 países europeos. El presidente del jurado, Hakan Matson, explicó que con esta distinción se ha querido reconocer al Leaf como “un gran avance para los coches eléctricos. El Nissan Leaf es el primer vehículo eléctrico capaz de competir en muchos aspectos con los coches convencionales”, dijo.

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China se acerca a los 17 millones de coches vendidos en el 2010

publicado el Ana

Ciudadano chino mira el escaparate de un concesionario Las ventas de automóviles en China crecen sin cesar, superando todas las previsiones. En porcentajes, la adquisición de coches, que además son fabricados en el país, ha aumentado un 36% con respecto al 2009.

Si la tendencia sigue, este 2010 se venderán más de 17 millones de coches, según espera la Asociación China de Fabricanes de Automóviles (CCPA) lo que supondría aumentar terriblemente la dependencia china del petróleo importado. Para que os hagáis una idea de su situación: a finales de agosto pasado, la dependencia alcanzó el 55%.

Con los 13,6 millones de vehículos vendidos en 2009, China ya se convirtió en el primer mercado mundial del automóvil, desbancando a los Estados Unidos. Pero todavía no ha tocado techo: en los primeros nueve meses del año, el crecimiento del sector creció en casi un 36%. En cifras mundiales, este año se espera que China suponga más de un cuarto de la producción mundial de automóviles.

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Los autos en Estados Unidos contaminan el doble que en Europa y Japón

publicado el Valjean

Vintage cars
Según se desprende de un documento de JATO Dynamics en el que se comparan las tendencias en el mercado de la automoción de los Estados Unidos, Japón, y Europa, los automóviles vendidos en suelo estadounidense en el primer trimestre del año 2010 emiten de media el doble de dióxido de carbono (CO2) que los vendidos en el mismo periodo en el viejo continente y en el país nipón.

Es decir, que los coches vendidos en EE.UU. contaminan el doble que los de Europa y Japón. ¿Cuánto? Los vendidos en los Estados Unidos contaminan de media 268 gramos de CO2 por kilómetro, mientras que en Europa (140,3 gramos por kilómetro) y sobre todo en Japón (130,8 gramos de dióxido de carbono por kilómetro) esas cifras se reducen a prácticamente la mitad.

Eso sí, todos los mercados registraron disminuciones en las emisiones medias de los automóviles respecto a los vendidos en el primer trimestre de hace un año: en Japón, 0,4 gramos de CO2 de media menos que en 2009; en Estados Unidos, un gramo por kilómetro menos; y en Europa, que se lleva la palma, 4,3 gramos por kilómetro menos que un año atrás.

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Toyota pedirá al nuevo gobierno japonés que prorrogue las ayudas para los coches verdes

publicado el Me

Toyota

Toyota Motor Corp, la mayor automotriz del mundo, le pedirá al nuevo gobierno japonés que amplíe el plazo de subvenciones para la compra de nuevos coches ecológicos por dos años más. El plazo de estas subvenciones finalizarán en marzo de 2010, pero la famosa marca japonesa ve con preocupación el poco entusiasmo de los compradores quizás debido a la recesión económica.

El Partido Democrático de Japón ha comenzado una transición después de derrotar al Partido Liberal Democrático (PLD) en las elecciones del domingo pasado. El nuevo gobierno de centroizquierda tiene mayoría parlamentaria y puede llevar a cabo las reformas prometidas para mitigar la severa crisis económica.

Los subsidios del gobierno para los nuevos coches ecológicos, iniciado en junio, se ideó como medida para reactivar la baja demanda de automóviles. Y aunque se esperaba más, han contribuido a frenar la caída en las ventas de automóviles de Japón.

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World First Racing: Un Fórmula 1 fabricado con verduras

publicado el Henrio

Prototipo de World First Racing
A más de un piloto que corrió el domingo en el circuito de Valencia le hubiera gustado sentarse al volante de este coche. Al menos, si no hubiera subido al podio, por lo menos se habría hecho notar. Precisamente fue en la ciudad del Turia, aprovechando el interés que despierta la celebración del Gran Premio de Fórmula Uno, donde se presentó este vehículo cuya carrocería está fabricada a partir de materias primas como zanahoria, soja o patata. Ya la temporada pasada la escudería Honda –ahora Brawn GP- puso en marcha una campaña que suponía un intento por hacer la competición más respetuosa con el medio ambiente, si es que eso es posible (gasto de material y combustible, contaminación acústica,…)

Si prospera esta iniciativa de la Universidad de Warwick (Gran Bretaña) el uso de la fibra de carbono en la fabricación de automóviles de competición podría tener una alternativa seria. El proyecto World First Racing ha sumado los esfuerzos de la citada universidad con los de Yazaki, la legendaria escudería Lola, BASF, Scout Racing o el Instituto Tecnológico del Plástico (Aimplas), con sede en la población valenciana de Paterna. Sus responsables aseguran que “con esta iniciativa se pretende reducir la dependencia del petróleo para la fabricación de polímeros y se apuesta por procesos productivos más sostenibles”.

Pero, ¿soportaría este vehículo las condiciones de uso más exigente?
¿Incluso un choque escalofriante como el sufrido por Felipe Massa hace unas semanas? El británico James Meredith, el ingeniero al frente del proyecto, responde afirmativamente a la pregunta -de hecho, el coche ya ha participado en carreras de Fórmula 3- y asegura que “la industria del motor ha de ser ahora más sostenible desde el punto de vista medioambiental, utilizar materiales reciclables y evitar cualquier pérdida en el rendimiento”. Aunque la inversión económica es mucha, siempre nos han vendido que la Fórmula Uno permite desarrollar y rodar avances que, con el tiempo, terminan incorporándose a los turismos, veremos si este es el caso.

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La administración Obama no apuesta por los vehículos de hidrógeno por caros e inviables

publicado el Valjean

Coche de hidrógeno
Había que analizar con lupa el presupuesto de Presidente Obama para darse cuenta, pero así es: el plan del anterior presidente Bush por valor de 1.200 millones de dólares para impulsar la tecnología del hidrógeno para vehículos ha sido recortado drásticamente. Ello supondrá un ahorro a los contribuyentes estadounidenses de 100 millones de dólares al año. La decisión se ha tomado junto al secretario de energía, Steven Chu, porque los coches a hidrógeno son una realidad lejana y técnicamente difíciles de realizar, por lo que se prefiere apostar por otras soluciones.

El mayor obstáculos para los coches de hidrógeno es, en primer lugar, el coste. La infraestructura necesaria para responder a una eventual de demanda requeriría de incalculables miles de millones de dólares para la construcción de larguísimas tuberías de hidrógeno y las reformas necesarias en las estaciones de servicio. Otros problemas son el almacenamiento de hidrógeno y su producción.

El Departamento de Energía continuará financiando la investigación sobre pilas de combustible de hidrógeno, pero centrada no tanto en los automóviles o en el mundo de la automoción en general sino más bien para otros fines. Algo muy diferente a la visión de Bush, que dijo en 2003:

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Obama echa a Rick Wagoner, CEO de GM que mató el coche eléctrico

publicado el Valjean

Modelo EV1 híbrido de General Motors
Rick Wagoner renunció el domingo por la noche de su puesto como director general de General Motors (GM) por presiones de la Casa Blanca, que considera que la compañía no ha cumplido con los planes de reestructuración suficientes como para que se les den fondos adicionales para reflotarla. Celebro la noticia. ¿Saben quién es Rick Wagoner? Es el dirigente que mató el coche eléctrico EV-1 y el que apostó por uno de los vehículos más absurdamente contaminantes jamás creado, el Hummer.

Desde el blog Earth2Tech, Josie Garthwaite lo explica bien clarito:

Rick Wagoner, veterano en General Motros donde trabajó 31 años hasta convertirse en director general en 2000, permitió que la empresa abandonara sus principios de liderazgo en las tecnologías híbridas, “desenchufó” el programa de desarrollo de vehículos eléctricos EV-1, dirigió la empresa durante la era de los SUV y los 16 MPG Hummers y, sólo cuando los precios del gas subieron a finales de su mandato, defendió el coche eléctrico Chevy Volt. (…) Gracias al liderazgo de Wagoner, GM ha perdido 82.000 millones de dólares en los últimos cuatro años… (Traducción libre)

Otro blogger, Jerry Garrett, escribe lo siguiente en su bitácora en nytimes.com:

El sr. Wagoner asumió la responsabilidad por el asesinato del programa de coche eléctrico EV1 (tema de la inmensa película documental “¿Quién mató al coche eléctrico?”) y por desviar la inversión de la compañía lejos de los combustibles alternativos y de los vehículos híbridos. Cuando Motor Trend le preguntó en 2006 cuál había sido su peor decisión, dijo: “el recorte del programa de automóvil eléctrico EV1 y no invertir en los híbridos. No afectó a la rentabilidad, pero sí afectó a la imagen”. (Traducción libre)

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Better Place y Dong: red recarga vehículos eléctricos en Dinamarca 2011

publicado el Ignacio

Coche eléctrico y aerogeneradores

Los coches eléctricos están hoy más cerca de ser una realidad en nuestras calles. La eléctrica danesa Dong Energy y Better Place acaban de conseguir la financiación para instalar una red de recarga de automóviles eléctricos en Dinamarca, que será operativa para el 2011. Antes, una instalación de demostración estará en marcha para la cumbre climática Copenhagen 2009 en diciembre.

Ya hemos hablado en un post anterior del proyecto de movilidad eléctrica de Better Place, que consiste en la idea de conectar vehículos eléctricos a la red para recargar baterías, y disponer de estaciones automáticas que reemplazarán las baterías vacías del vehículo por otras recargadas en viajes más largos. La operación no consumirá más tiempo que llenar un depósito en un coche fósil, y de esa manera se extendería la autonomía de los vehículos eléctricos. Ésta que se anuncia será la primera experiencia a gran escala del concepto. Better Place está embarcado en iniciativas similares en Israel, Hawaii, Portugal y San Francisco, pero el proyecto danés es el primero que recibe la partida presupuestaria, de nada menos que 103 millones de euros, para dar el gran salto. Los vehículos eléctricos para el proyecto correrán a cargo del grupo Renault-Nissan.

Para Dinamarca, este es un paso natural. La industria eólica danesa es pionera mundial del sector. En el 2007 un 19,7% de la energía eléctrica en Dinamarca provino del viento, más que ningún otro país en el mundo (en España 2008 fue el 11%). Pero el viento es un recurso que no se puede controlar, así que el sistema eléctrico danés tiene que ser controlado para poder acomodar la producción de los aerogeneradores. Cuando el consumo de electricidad en Dinamarca es muy bajo y hay mucho viento, la red debe exportar esa energía, y venden muy barata esa electricidad a sus vecinos. En algunas ocasiones la han llegado a regalar. Si Dinamarca incorpora un número suficiente de estaciones de recarga de baterías para coches, pueden utilizarlas para almacenar la energía excedente durante esas situaciones. Eólica y coches eléctricos forman una muy buena combinación.

Por ese motivo Dong, una empresa pública, está apostando por este programa. El gobierno danés también ayuda: los vehículos eléctricos están libres de impuestos. Los coches normales, sin embargo, tienen los precios más caros de toda Europa. El palo y la zanahoria. Seguiremos de cerca esta iniciativa.

Vía | earth2tech.com
Vía | news.cnet.com
Fotografía | Better_Place

Vehículos híbridos: qué, cómo, tipos

publicado el Ignacio

Vehículo híbrido Volvo Recharge

Un vehículo híbrido combina un motor tradicional, de combustión interna, con tracción eléctrica. El motor tradicional en el caso de los coches es generalmente de gasolina, por ser más ligero y sencillo. El vehículo a bajas velocidades se mueve con electricidad almacenada en las baterías, y cuando se necesita más potencia entra el motor convencional.

¿Dónde está la ventaja ambiental? Por el hecho de utilizar parte del tiempo la tracción eléctrica – más eficiente – los híbridos tienen menor consumo de combustible y menores emisiones. Especialmente en recorridos urbanos, donde la velocidad media de los trayectos en coche es tan baja. La función start-stop en los híbridos permite detener el motor de gasolina y utilizar sólo electricidad a bajas velocidades o cuando se está parado.

Hay diferentes conceptos de vehículo híbrido en el mercado. Sigue leyendo para ver qué particularidades tienen.

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Who killed the electric car?: misterio del coche eléctrico de GM

publicado el Ignacio

Coche eléctrico GM EV-1

El EV-1 era un coche eléctrico que General Motors (GM) lanzó experimentalmente en una pequeña serie en 1996. El vehículo tuvo un gran éxito entre los usuarios, pero por razones que todavía no están claras, en 2003 el programa fue cancelado y todos los coches que estaban en uso fueron recuperados y destruidos.

Unas 450 unidades del pionero EV-1 fueron puestas a disposición de clientes en un contrato de leasing: el usuario no compraba el vehículo si no que pagaba una cantidad mensual por su uso. Con una autonomía de 120 to 240 km tras 8 horas de carga (aunque en 3 horas se podía reponer el 80% de la energía) y unos costes por quilómetro que estaban entre un tercio y la mitad que los de un vehículo de gasolina (y por aquel entonces los precios del petróleo eran muy bajos, ahora la diferencia sería mucho mayor), los afortunados usuarios estaban muy satisfechos. Sin ninguna publicidad, porque se trataba de un proyecto piloto, GM recibió 5.000 solicitudes de gente interesada en hacerse con uno simplemente por el boca-oreja.

Pero alegando razones económicas, GM decidió suspender el programa. Muchos de los que estaban conduciendo uno hasta entonces ofrecieron a la empresa pagar el valor residual del vehículo para poder quedarse con él. Pero GM prácticamente arrebató los EV-1 de los usuarios, para mandarlos a un desguace donde fueron destruidos, salvo algunos ejemplares enviados a museos. Hoy en día en GM hay quien se lamenta de aquella decisión, porque de no haber terminado de manera tan brusca lo que estaba siendo una experiencia positiva, GM podría estar ahora a la vanguardia del mercado en estos momentos de cambio hacia nuevas tecnologías. Hoy día la discusión sobre por qué GM aniquiló el EV-1 sigue abierta. Clic en continuar para ver un trailer de una película que investiga sobre este asunto.

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